Độc giả Tranthe: Hà Nội đang nỗ lực hoàn thiện mạng lưới giao thông, xây dựng hệ thống cầu vượt, hầm chui nhằm xóa các "điểm đen" giao thông, mới đây nhất là hầm chui Lê Văn Lương thông xe ngày 5/10; hầm chui nút giao Giải Phóng - Kim Đồng vừa được khởi công ngày 6/10. Nhưng dư luận nói vui rằng "ùn tắc ở Hà Nội không mất đi mà chỉ chuyển từ điểm đen này sang điểm đen khác". Suy nghĩ của ông thì sao?

Nhà báo Phạm Trung Tuyến, Phó Giám đốc VOV Giao thông - Đài tiếng nói Việt Nam

Chúng ta luôn có giải pháp biến điểm ùn tắc này sang điểm ùn tắc khác. Không thể phủ nhận các công trình giao thông giải quyết được vấn đề của các điểm nóng. Các nút tắc này sẽ phân tán ra các điểm ùn tiếp theo. Tuy nhiên, các điểm ùn này sẽ nhẹ hơn. Vì thế, không nên phủ nhận các nỗ lực cải thiện hạ tầng giao thông tại các nút giao lớn.

Chúng ta tạo ra các khu đô thị mới thì phải có lời giải về giao thông ngay khi tạo ra nó. Một khu đô thị hình thành 1 vạn dân thì các điểm đó phải giải quyết vấn đề các khu đô thị đó có cần thêm tuyến xe công cộng; bãi gửi xe; điểm thuê xe đạp, xe điện hay không Khi chúng ta hình thành nhu cầu đi lại mới thì phải có câu trả lời để giải quyết các khu vực mới được hình thành.

Độc giả Hoangtuyen: Xin hỏi Nhà báo Phạm Trung Tuyến. CSGT Hà Nội đang xử lý mạnh tay những tài xế "chiếm" làn khẩn cấp trên tuyến đường Vành đai 3 trên cao. Theo lực lượng CSGT Hà Nội, việc người điều khiển phương tiện cố tình đi vào làn dừng khẩn cấp không chỉ vi phạm luật giao thông mà còn là một phần nguyên nhân gây ùn tắc giao thông. Tuy nhiên rất nhiều tài xế cho rằng đường thì tắc cứng, có một làn đường "bỏ không" đó, tại sao không cho đi vào để thoát nhanh? Tương tự như làn BRT, tại sao bắt các xe khác chen chúc trong khi làn đường đó thông thoáng? Ông có nghĩ luồng quan điểm này là do độ "vênh" giữa luật và văn hóa giao thông?

Nhà báo Phạm Trung Tuyến, Phó Giám đốc VOV Giao thông - Đài tiếng nói Việt Nam

Trên thực tế, trên VOV giao thông chúng tôi cũng nhận được nhiều ý kiến trái chiều về vấn đề này. Nhiều người ủng hộ việc CSGT xử phạt nghiêm người đi vào làn khẩn cấp. Nhưng thực tế khi đi vào đường vành đai 3, xe cứu thương không chạy được nếu bị tắc.  

Dù cơ quan chức năng cho phép xe đi vào làn khẩn cấp thì vẫn ùn tắc ở lối xuống. Thậm chí, đường trên cao có 4 làn đường thì tình trạng tắc ở lối xuống vẫn xảy ra. Chúng tôi từng đặt vấn đề, đường vành đai 3 trên cao là đường cao tốc hay đường nội đô. Vì nó đi xuyên trung tâm thành phố, không phải vành đai.

Về mặt dân cư, nó chạy giữa các quận, không phải chạy ra ngoại ô. Việc mở rộng đô thị hóa với lượng dân cư hai bên vành đai 3 rất cao thì tuyến đường này thực tế đang trở thành tuyến đường nội thị. Nó trở thành lựa chọn đi lại hàng ngày của nhiều người dân. 

Chúng ta nên quy định loại phương tiện đi lại trên vành đai 3, giờ đi lại cho các phương tiện vận tải lớn. Ngoài ra, chúng ta có thể quy định lại về tốc độ. 

Đó là những câu chuyện phải tính toán nhiều, không thể nhìn vào một thời điểm của một hiện tượng để đưa ra ý kiến. Tôi cho rằng, mỗi thời điểm nhìn vào sẽ cần có giải pháp khác.

Hiện nay, chúng ta đang thiếu số liệu tính toán, thiếu số liệu quản lý nhu cầu của người dân. Ví dụ, vào buổi sáng nhu cầu đưa con đến trường của người Hà Nội là bao nhiêu? Con số này nếu có cụ thể thì sẽ tính toán được việc điều phối hệ thống xe buýt học đường. 

Thay vì mỗi trường có một xe buýt riêng thì có thể hình thành xe buýt học đường chung của thành phố để các bậc cha mẹ không phải hàng ngày đưa con đến trường. Trên thực tế, quản lý xã hội làm tăng nhu cầu đi lại của người dân.

Đến lúc cần làm một cách khoa học hơn, bắt đầu từ việc quản lý nhu cầu đi lại của người dân. Làm thế nào để hạn chế nhu cầu, giải quyết nhu cầu bức thiết của người dân.

Độc giả Tranthu: Xin hỏi Thiếu tướng Lê Xuân Đức. Một vấn đề khó giải của giao thông là tai nạn giao thông. Thưa Thiếu tướng Lê Xuân Đức, ông có cho rằng với việc xử phạt nặng những tài xế sử dụng rượu bia, Nghị định 100 của Chính phủ đã mang lại những kết quả rất đáng khích lệ trong việc giảm thiểu những vụ tai nạn nghiêm trọng do rượu bia? Có vẻ như trong mọi nỗ lực thì đánh thẳng vào tài chính vẫn là cách làm hiệu quả nhất?

Thiếu tướng Lê Xuân Đức, Phó Cục trưởng Cục CSGT, Bộ Công an

Lãnh đạo Bộ Công an đã chỉ đạo rằng, lấy người dân làm trung tâm phục vụ, sự an toàn của người dân là trách nhiệm của cơ quan quản lý nhà nước, trong đó có lực lượng CAND và lực lượng CSGT.

Chúng ta thấy rằng trong 3 tháng thực hiện kế hoạch cao điểm về xử lý hành vi vi phạm, là nguyên nhân trực tiếp gây ra tai nạn giao thông, trong đó có hành vi vi phạm về nồng độ cồn, chạy quá tốc độ; một điều rất mừng là tỷ lệ tai nạn đã giảm sâu trên cả 3 tiêu chí về số vụ, số người chết và số người bị thương.

3 tháng chúng ta đã giảm được 239 người chết và 148 người bị thương. Như vậy có thêm 239 người đi và được trở về với gia đình. Đây là hạnh phúc lớn nhất của lực lượng CSGT chúng tôi.

Qua phân tích thì hành vi vi phạm nồng độ cồn chính là những hành vi trực tiếp gây ra tai nạn giao thông. Do vậy tập trung xử phạt vấn đề uống rượu bia khi tham gia giao thông là mục tiêu, chỉ đạo rất đúng đắn.

Chúng ta không nên sử dụng từ cấm mà qua việc xử phạt, tuyên truyền, chúng ta tác động tới ý thức của người tham gia giao thông để họ hiểu rằng sử dụng rượu bia khi tham gia giao thông là gây tai nạn cho chính mình và người khác. Từ đó người dân sẽ ý thức lại và thay đổi phương thức di chuyển để an toàn cho mình và người thân.

Vấn đề nữa là sự vào cuộc của các cơ quan truyền thông. Ví dụ tuyên truyền về việc uống rượu bia là có hại, đặc biệt là uống rượu bia khi tham gia giao thông thì càng có hại hơn; cần có tuyên truyền thấm với người dân. Phải nói rằng rất nhiều địa phương hiện nay có rất nhiều sáng kiến hay. Ví dụ như những nhà hàng khi khách hàng dùng rượu bia họ bố trí phương tiện đưa khách về để đảm bảo an toàn. 

Mức xử phạt rất cao. Ví dụ 0,4miligam/lit khí thở thì xử phạt với mức 17 triệu đồng, tương đương với một chiếc xe máy rồi thì người dân sẽ thấy rằng "mất một chiếc xe máy hay uống một cốc bia rượu?".

Độc giả Thehung1: Xin hỏi Nhà báo Phạm Trung Tuyến. Trong một chia sẻ của ông trên mạng xã hội, có vẻ ông rất ủng hộ việc hạn chế xe ô tô cá nhân, vậy ông nghĩ sao về biện pháp hạn chế xe gắn máy? So sánh vui thì có thể thấy trong khi giao thông trên các tuyến đường Hà Nội, ô tô và xe máy luôn "hòa thành một khối tắc nghẽn" thì trên các diễn đàn lại phân tách rõ 2 luồng quan điểm: 1. Ùn tắc do lỗi của ô tô và 2. Do lỗi của xe gắn máy.

Nhà báo Phạm Trung Tuyến, Phó Giám đốc VOV Giao thông - Đài tiếng nói Việt Nam

Tôi di chuyển bằng cả ô tô và xe máy. Tuy nhiên, chúng ta không nên đổ lỗi cho loại phương tiện nào.

Hà Nội có rất đa dạng loại hình giao thông. Điều quan trọng là phải làm sao để tiết chế sử dụng các phương tiện khi không cần thiết.

Tôi không ủng hộ các biện pháp cấm đoán. Thay vào đó, chúng ta nên tạo cơ hội lựa chọn cho người dân.

Ví dụ, một thời gian xe máy của người dân Hà Nội phải đưa vào trong nhà. Nhưng sau đó, chúng ta cho phép vỉa hè làm bãi giữ xe. Khi vỉa hè có thể đỗ xe thì nó mất đi công năng của mình. Nó vô hình trở thành một mặt bằng kinh doanh.

Lực lượng cảnh sát giao thông cũng rất ái ngại khi phải đi phạt người dân để xe trên vỉa hè. Chúng ta đã từng làm việc đó nhưng không nhất quán trong quản lý. Chúng ta thiếu hạ tầng giao thông nhưng lại cho phép hai bên đường trông giữ xe. 

Tôi cho rằng, nếu nghiêm túc, lòng đường phải dành cho giao thông, vỉa hè dành cho người đi bộ. Chúng ta có thể tăng phí đỗ xe, quy hoạch điểm đỗ đàng hoàng hơn thay vì để tràn lan như hiện nay.

Bạn bè tôi nhiều người mua ô tô chỉ cuối tuần mới đi nhưng cả tuần đi tìm chỗ đỗ. Họ phải gửi hết cơ quan này đến cơ quan khác. Khi phí trông giữ xe được phép tăng cao thì người dân sẽ có lựa chọn cho bản thân. Buộc lòng, người dân phải gửi xe ở ngoại ô nếu chỉ có nhu cầu sử dụng cuối tuần. 

Hiện nay, nhiều doanh nghiệp muốn đầu tư bãi đỗ xe thông minh. Nhưng họ không cạnh tranh được với bãi giữ xe lòng đường, vỉa hè. Doanh nghiệp không thể tham gia vào phát triển hạ tầng giao thông.

Tôi nghĩ, chúng ta cần gia tăng lựa chọn cho người dân thay vì cấm các loại xe. Vì cấm loại phương tiện nào cũng tác động tới mưu sinh, thói quen sinh hoạt của một nhóm người dân. Khi tạo xung đột giữa các nhóm sẽ rất khó truyền thông và khó triển khai chính sách.

Độc giả Hoangkha: Tại một buổi tiếp xúc cử tri mới đây, Chủ tịch TP Hà Nội Trần Sỹ Thanh có nói về việc phải có mã định danh cho ô tô, coi đây là một cách để quản lý và hạn chế xe cá nhân. Mới đây Trung tâm Quản lý giao thông công cộng thành phố Hà Nội lại vừa đề xuất đẩy nhanh việc thí điểm thu phí ô tô vào nội đô từ 2024. Ông thấy sao về biện pháp này? Hà Nội từng đưa ra nhiều ý tưởng cho việc giảm ô tô cá nhân nhưng dường như chưa giải pháp nào thực sự có tính khả thi?

Nhà báo Phạm Trung Tuyến, Phó Giám đốc VOV Giao thông - Đài tiếng nói Việt Nam

Mã định danh là điều sẽ phải làm, không chỉ riêng ô tô mà có thể là định danh con người. Tuy nhiên, nhiều ý kiến cho rằng, biển số xe cũng đã là một loại mã định danh cho ô tô rồi. Song, chúng ta cần thống nhất được phương thức quản lý các mã định danh để người dân không lạc giữa "mê hồn trận". 

Việc thu phí đã được thực hiện ở nhiều nơi trên thế giới nhưng thu phí vào thành phố sẽ đi kèm nhiều hệ lụy. Chúng ta tiến hành thu phí ra sao, tổ chức ra sao, nó có gây bất bình đẳng hoặc tạo tiền lệ xấu cho các địa phương khác không. Nó có biến các chuỗi đô thị thành các vùng cát cứ không?

Tôi nghĩ rằng, thu phí là một giải pháp tài chính tốt nhưng để thực hiện thì có nhiều vấn đề. Trong khi đó, mục đích chính là để hạn chế phương tiện ra vào nội thì còn nhiều cách khác.

Ví dụ, chúng ta có thể kiểm soát tốt hơn điểm đỗ xe. Khi thiếu điểm đỗ xe hoặc phải trả giá cao cho việc đỗ xe thì sẽ ảnh hưởng tới quyết định vào thành phố của người dân. Nó sẽ hợp lý hơn so với việc thu phí.

Biện pháp nào cũng có tích cực và tiêu cực nhưng việc thu phí phương tiện vào nội đô sẽ nhiều tiêu cực hơn.

Độc giả Hoangyen: Xin hỏi Thiếu tướng Lê Xuân Đức. Ông có quan điểm thế nào về một trong những biện pháp nhằm giảm ùn tắc giao thông ở Hà Nội đang được quan tâm thời gian gần đây là việc thí điểm phân làn, nhất là việc phân làn đường Nguyễn Trãi?

Thiếu tướng Lê Xuân Đức, Phó Cục trưởng Cục CSGT, Bộ Công an

Việc phân làn giao thông chúng ta đã làm nhiều lần. Trước đây đã tiến hành phân làn trên tuyến đường Nguyễn Thái Học - Kim Mã, làm một thời gian sau đó tổ chức rút kinh nghiệm rồi thôi.

Nay chúng ta lại tổ chức phân làn trên tuyến đường Nguyễn Trãi - Khuất Duy Tiến. Tôi thấy bài toán phân làn cần phải làm, nhưng đây không phải là một giải pháp mà cần kết hợp với nhiều giải pháp. Hơn nữa chúng ta phải làm thường xuyên và quyết liệt. Trong quá trình làm nếu thấy có những điểm bất hợp lý thì phải giải quyết những bất hợp lý đó chứ không bỏ qua.

Tôi nghĩ rằng sự vào cuộc của truyền thông hết sức quan trọng. Làm thế nào để người dân thấy rằng, phân làn như thế sẽ giảm tải được lưu lượng phương tiện tham gia giao thông, tạo điều kiện cho mình cũng như tạo điều kiện cho người khác, từ đó người dân tự giác chấp hành.

Cùng với đó là việc thực thi pháp luật của các cơ quan quản lý nhà nước.

Tôi cho rằng ta phải đồng bộ nhiều giải pháp, trong đó có giải pháp truyền thông, giải pháp thực thi pháp luật và xử lý ngay những bất cập trong quá trình phân làn; phải thường xuyên thay đổi để phù hợp với thực tiễn. Đã làm thì phải làm quyết liệt và lâu dài, tránh trường hợp làm một thời gian lại trở về ban đầu.

Độc giả Huuhung123: Xin hỏi Nhà báo Phạm Trung Tuyến. Theo ông, để giải quyết những vấn đề giao thông thì yếu tố nào cần được ưu tiên hơn cả: Kết cấu hạ tầng giao thông, phương tiện giao thông hay vấn đề tuân thủ luật và văn hóa giao thông?

Nhà báo Phạm Trung Tuyến, Phó Giám đốc VOV Giao thông - Đài tiếng nói Việt Nam

Câu chuyện giao thông phụ thuộc đồng thời cả 3 yếu tố trên. Sẽ không có ưu tiên nào giải quyết được vấn đề ùn tắc giao thông ở Hà Nội. Chúng ta cần có chiến lược tổng thể và đồng thời cho cả 3 yếu tố.

Trên thực tế, những năm gần đây có rất nhiều giải pháp thí điểm. Nhưng phân làn chỗ này lại ùn tắc chỗ khác. Nhiều giải pháp mang tính thí điểm sẽ giải quyết được vấn đề, nhưng nó lại tạo ra một vấn đề khác.

Vì thế, chống ùn tắc giao thông ở Hà Nội giống như câu chuyện "con gà - quả trứng". Nếu hạn chế phương tiện cá nhân thì báo chí, dư luận, người dân sẽ phản ứng vì chưa có đủ phương tiện công cộng thay thế. Nhưng muốn phương tiện công cộng hoạt động hiệu quả thì phải hạn chế phương tiện cá nhân.

Đã đến lúc chúng ta không nên sử dụng "ưu tiên" mà cả xã hội cần phải cùng đưa ra giải pháp mang tính tổng thể. Làm sao để chúng ta cân bằng được việc vừa phát triển hạ tầng, vừa tạo điều kiện cho các doanh nghiệp vào hạ tầng giao thông, đầu tư vào vận tải công cộng và hạn chế được dần phương tiện cá nhân với các giải pháp mềm.

Giải pháp mềm là không dùng từ cấm hoặc hạn chế sử dụng từ cấm. Thay vào đó, chúng ta nên có giải pháp về tài chính, giải pháp về hạ tầng để người dân có sự lựa chọn nhiều hơn.

Độc giả Lê Hưng: Xin hỏi Thiếu tướng Lê Xuân Đức, theo ông trong số những vấn đề của giao thông bài toán nào khiến các cơ quan quản lý "đau đầu" nhất? Bức tranh giao thông tại Thủ đô Hà Nội hiện nay như thế nào?

Thiếu tướng Lê Xuân Đức, Phó Cục trưởng Cục CSGT, Bộ Công an

Chúng ta thấy rằng một vấn đề giao thông mà các cơ quan quản lý nhà nước và xã hội, người dân hết sức quan tâm là ùn tắc giao thông. Đây là một vấn đề hết sức nan giải và là một nhiệm vụ cấp bách phải giải quyết.

Rõ ràng phát triển hạ tầng giao thông hiện nay đang là một vấn đề bất cập khi đô thị phát triển nhưng đường sá và giao thông không được phát triển đồng bộ.

Theo Luật Giao thông đường bộ, với một tốc độ phát triển như vậy thì hạ tầng giao thông phải đạt được từ 16 - 25%, nhưng hiện nay thì con số đó đang ở dưới 10%. Đây là một sự bất cập.

Vấn đề thứ hai là sự phát triển giữa các khu đô thị, các khu chung cư cao tầng, hạ tầng giao thông không theo kịp sự phát triển.

Ví dụ một tòa chung cư tương ứng với một phường, nhiều tòa chung cư thì tương đương nhiều phường trong nội đô. Cùng với đó phải là các trường học, bệnh viện. Chúng ta đã có một giải pháp là đưa ra ngoài nội đô rồi, nhưng hiện nay vẫn chưa thực hiện dứt điểm, nên hiện nay người dân vẫn dồn về trung tâm.

Thứ ba là sự gia tăng các phương tiện. Với một mức độ gia tăng như hiện nay, trung bình tăng từ 15-20% số phương tiện trong một năm, chúng ta tưởng tượng rằng đến một lúc nào đó, Hà Nội và TPHCM, trên mặt đường sẽ toàn ô tô và xe máy.

Với trữ lượng hiện nay, hàng năm đăng ký mới khoảng 62.000 ô tô và 17.000 xe mô tô. Đây là con số hết sức đáng ngại.

Cùng với đó là việc tổ chức giao thông hiện nay chưa hợp lý. Chúng ta làm ở đoạn này thì tắc ở đoạn khác.

Điều kiện giao thông không ổn định nên người tham gia giao thông bắt buộc phải chọn một giải pháp đi thế nào cho lợi nhất. Ví dụ muốn qua một đoạn đường tắc thì người ta có thể đi trên vỉa hè, thậm chí đi ngược chiều, để người ta đúng thời gian làm việc.

Việc bố trí thời gian làm việc hiện nay của các cơ quan nhà nước, trường học và các doanh nghiệp.... đều dồn vào thời điểm 6h30-7h30 buổi sáng. Như vậy vào một buổi sáng toàn bộ các phương tiện giao thông đều ra đường; trong khi sức người của các cơ quan chỉ huy, điều hành giao thông thì vẫn như vậy.

Vấn đề nữa đó là môi trường pháp lý, môi trường pháp lý ở đây là từ 2 phía. Thứ nhất là tuyên truyền để người dân thấy được nếu chúng ta không có một cái văn hóa xếp hàng, không có sự tuân thủ pháp luật ở những ngã tư có đèn xanh đèn đỏ... thì sẽ tạo thành một bức tranh giao thông hết sức phức tạp.

BBT